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中國自動駕駛的源流、土壤與錯位

2021-09-17
作者:蘇珊珊
來源: 雷鋒網
關鍵詞: 自動駕駛

  編者按:回首十年汽車產業演變,自動駕駛已成科技強國搶奪未來出行話語權的主戰場。各國政策競相開放、企業技術短兵相接、配套產品層出不窮……汽車智能化時代正緩緩降臨。在這一過程之中,各洲諸國如何擁抱變化?又如何駛向自動駕駛珈藍之地?

  藉由此,新智駕推出《全球自動駕駛產業變革》專題,穿越浩瀚繁雜信息密林,聚焦各國自動駕駛產業應用。

  本篇為新智駕《全球自動駕駛產業變革》系列文章第5篇(亦是完結篇),主角為:中國。

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  回首中國近百年的汽車制造史,從1931年中國第一輛汽車在遼寧試制成功開始,中國汽車業歷經了手工作坊式的閉門造車、合資引進現代化的流水線生產、自主品牌向外資品牌發起沖擊的種種曲折。

  

  無論是死磕自主研發,還是走”以市場換技術“的路子,一代代的中國汽車人都寄望著有朝一日能夠擺脫中國汽車技術落后于世界的局面,只是受制于傳統燃油發動機、變速箱等關鍵零部件的技術門檻,一直未能如愿。

  但時至今日,智能化、電動化的浪潮席卷了整個汽車圈,多家中國自動駕駛企業頻頻上榜加州DMV發布的路測MPI前十,新能源汽車銷量排行榜上自主品牌嶄露頭角,”缺芯潮“等風波影響下產業鏈上下游正刮起國產化替代的風潮……中國在汽車領域實現彎道超車的野望似乎正一步步成為現實。

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  從科研試驗到”全民自動駕駛“

  雖然比不得國外從二十世紀初就已經開始通過無線電技術探索無人駕駛汽車的想象邊界,中國自動駕駛的萌芽比國外晚了大半個世紀,但幸運的是,中國在這一賽道并未錯過太多。

  一直到二十世紀八九十年代,全球的無人駕駛研究才隨著計算機、機器人控制、傳感等技術的突破,進入了一個快速發展的階段。而中國也幾乎在同一時間開始了無人駕駛的技術研發——”遙控駕駛的防核化偵察車“項目立項。

  第八個五年計劃(1991-1995)期間,由北京理工大學、國防科技大學等五家單位聯合研制的中國第一輛能夠實現自主行駛的測試樣車 ATB-1(AutonomousTestBed-1)無人車誕生。

  可以看到,中國早期從事自動駕駛研發的主體一直是學界的各類大學與研究機構。在這期間,各大高校的研究單位研發了各自的無人駕駛車,并參與到了全國性的”智能車未來挑戰賽“中。

  

  第一屆智能車未來挑戰賽前三名車輛,分別來自湖南大學、北京理工大學及上海交通大學

  2011年中國的自動駕駛技術取得了里程碑式的進展:國防科技大學與一汽合作研發的第二代自動駕駛車輛紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗。

  

  紅旗HO3

  這時,中國的自動駕駛研究似乎還是停留在科研階段,尚且談不上產業轉化。產業化的轉機還需等到兩三年后。

  2012年,大洋彼岸的一場比賽為全球自動駕駛的發展按下了加速鍵。當年的ImageNet圖像識別大賽上,Hinton組利用卷積神經網絡AlexNet取得了壓倒性的勝利,深度學習的算法性能取得突破,谷歌等科技巨頭開始將其應用于自動駕駛領域,自動駕駛創業風潮從此開始。

  而在這股全球性風潮的感召下,國內的百度也從2013年開始一腳踏入了自動駕駛。

  在其中探索、成長的一大批”百度系“人才,即將為當時國內幾乎還一片空白的自動駕駛產業界帶來一番全新的景象。

  2015年余凱、黃暢等人從百度深度學習研究院離職,創立了智能芯片公司地平線。

  此后,樓天成、彭軍、韓旭、張天雷、鮑君威等多位核心人才陸續出走創業,Robotaxi公司如小馬智行、文遠知行,無人物流公司如主線科技,激光雷達公司如Innovusion等企業如雨后春筍般冒了出來。

  上述從”百度系“出走的人們,以及那些從谷歌、特斯拉等外企離職,歸國創業或加盟的海歸人士,化作滿天星,構成了一幅獨屬于中國自動駕駛的璀璨星圖。

  

  與此同時,特斯拉Model S于2014年4月迎來了面向中國客戶的首批交付。特斯拉這條鯰魚被引入中國市場后,一下子激發了中國在整車制造上的活力,新造車的熱潮也由此開啟。蔚來、小鵬、理想等皆誕生于2015年前后。

  面對一眾”外來勢力“的入侵,傳統車企逐漸意識到智能化、電動化等趨勢將成為汽車產業變革的主要方向,各大自主品牌的智能化轉型也在同一時間進入籌備階段。

  新老勢力的共同催化,促使自動駕駛從之前的科研試驗往產業轉化的階段大步邁進。

  

  一直到2017年,整個中國的自動駕駛產業都處于暖春時節。圍繞著自動駕駛,業內涌現出了大量的媒體宣傳和資本。

  麥肯錫數據顯示,2012年-2017年,約有70億美元的風險投資被注入中國的自動駕駛技術企業中。

  不過,新事物的發展總是曲折的。過度樂觀的幾年過后,全球的自動駕駛從業人員開始意識到L5級無人駕駛短期內難以突破、自動駕駛的大規模商用落地也恐難實現,悲觀論調漸起。中國的自動駕駛也由此迎來了寒冬,投資事件次數銳減至2015年的水平。

  而在熬過2018年-2019年期間的資本寒冬后,自動駕駛賽道再度迎來熱潮。今年尤甚。

  數據統計,2021年年初至今,中國自動駕駛及智能汽車行業至少已完成57起投融資事件,吸金近千億。

  具體到行業內。除去原本就深耕自動駕駛的一眾創企,傳統車企轉型提速,不斷加大在自動駕駛領域的投入力度。同時,互聯網、手機、通信、家電等各行業的巨頭們也在以投融資、成立合資公司布局核心技術環節、跨界造車等形式往自動駕駛產業滲透,幾乎形成了一派”全民自動駕駛“的熱鬧景象。

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  于自動駕駛,中國的月亮或許更圓

  正如前文所言,”百度系“以外,業內有不少技術大牛都是海外回流的人才。這些人要么身懷專業技術與豐富經驗被挖回國內大廠擔任要職,要么是回國創業,再不然就是將原本創立于境外的公司總部或主要業務遷回國內。

  對于這些海外回流的自動駕駛人而言,國內的月亮似乎比國外更圓。

  新智駕此前曾采訪過多位自動駕駛公司的高管,他們普遍認為中國在數據質量、公眾接受度、政策等方面有著更為突出的優勢。

  綜合來看,自動駕駛在中國有著更肥沃的技術迭代土壤,同時在商業化落地上擁有更多的可能性。

  技術迭代的土壤,即是指在中國復雜路況下誕生的豐富、多元的道路數據。就目前而言,道路數據的質量,在一定程度上決定了技術迭代的速度和優化的程度。

  文遠知行COO 張力此前曾告訴新智駕,中國在自動駕駛研發上雖然比美國晚約10年,但中國的交通復雜程度是美國的30倍。中國的自動駕駛企業獲取的道路數據,無論是質量上,還是數量上,都是美國無法比擬的。

  ”我們的車在廣州隨便溜一圈兒,數據都夠Waymo使一年了。“——此前接受媒體采訪時,小馬智行CTO樓天城從數據收集的角度指出,Waymo對待中國市場的態度是一次重大的失誤。

  業內人士認為,在高質量路況數據的催化下,中國的自動駕駛目前已經進入快車道。

  今年2月,加州交通車輛管理局DMV發布了2020年全年自動駕駛路測數據,在MPI排名中,AutoX、小馬智行、文遠知行、滴滴等中國公司均躋身前十。

 

  至于商業化落地的更多可能性,則來源于中國廣闊的市場、公眾對于自動駕駛的包容度以及良好的政策環境。前者關乎商業空間,后兩者關乎落地的可行性。

  事實上,自動駕駛在中國的廣闊市場不僅僅是由乘用車或出行服務構成,港口、礦區、干線物流、環衛、末端配送等場景對于無人駕駛的需求同樣旺盛,自動駕駛在其中的應用前景和市場空間不會小。

  國內也由此在各垂直場景中誕生了諸多創企,如發力港口的斯年智駕;專注于礦區的踏歌智行、易控智駕;專注于物流的嬴徹科技、主線科技等等。

  與此同時,中國的民眾對自動駕駛也有著相對良好的接受度。

  德勤曾在2019年對全球20個國家的3.5萬多名消費者進行調查,其中,美國有48%的消費者認為自動駕駛汽車并不安全,而中國持相同觀點的僅為35%。

  差異更為明顯的是,中美兩國消費者對全無人駕駛車輛在居住地附近進行公開道路測試的看法。美國有51%的消費者對此感到擔憂,中國消費者的這一比例則僅為32%。

  從這些調查來看,中國的消費者對自動駕駛抱有更為樂觀和積極開放的態度。這為未來自動駕駛車輛的銷售、無人出行服務的推廣,打下了良好的基礎,有利于后續的宣傳和市場培育,為行業發展、商業化落地創造更有利的環境。

  除此之外,政策方面,中國官方也在抓緊跟上產業的落地需求和節奏。

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  連線成面的政策支持

  自動駕駛被中國官方提到戰略高度并不算晚,與國內自動駕駛創業潮的開端幾乎處于同一時期。

  據悉,中國對于智能網聯汽車的總體規劃始于2014年10月。次年,由國務院印發的《中國制造2025》即將智能網聯汽車列為了國家智能制造發展的重點領域,并在解讀文件中明確了目標時間表:到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術,到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。

  

  在今年通過的十四五規劃中,智能交通更是被列為十大數字化應用場景的首位,其中明確指出要發展自動駕駛和車路協同的出行服務。

  但不得不說,這些規劃都相對抽象,與自動駕駛落地聯系得更為緊密、更為具體的舉措,還要從示范區的建設開始說起。

  面對《中國制造2025》的期待和要求,工信部在文件出臺的同一年開始支持各地建設智能網聯相關示范區。當年6月,經工信部批準同意,國內首個國家級的”智能網聯汽車試點示范區“正式落戶上海。

  各地政府為自動駕駛產業發展護航,或正是始于各類示范區的場地建設、測試認證、相關應用規范的制定等環節。

  2017年,北京出臺了兩份指導性文件——《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》,為國內首次為自動駕駛上路測試發布的指導性政策。

  一年后,由工信部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》指出,各省市可基于該規范制定的實施細則,根據當地實際情況,具體組織開展智能網聯汽車的道路測試工作。

  

  此后,上海、廣州、深圳、長沙、杭州各地陸續出臺了多項有關自動駕駛道路測試的地方性管理辦法。

  不過,從去年開始,原先僅集中在道路測試的管理辦法已逐漸顯露出其局限性,相關政策開始往偏商業性質的示范應用方向拓展,并開始推動各省市之間的測試結果互認。

  去年年底交通運輸部印發的《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》中,已經明確支持開展自動駕駛的載客和載貨運輸服務。

  于今年7月公布的最新版本的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》也指出,允許符合規定的車輛開展載人載物示范應用,并完善了自動駕駛功能的通用檢測項目,以推動實現測試項目和標準規范的統一。

  此外,部分細分應用場景如符合規定的無人配送車輛已經可以在北京合法上路,數據出境安全管理、軟件在線升級需報備等技術細節也被納入官方的考量。

  值得一提的是,在鼓勵各地開展測試驗證工作的同一時間,自動駕駛標準體系的制定也早就同步進入了籌備階段。在2014年開始總體規劃時,全國汽車標準化技術委員會已經開始參與到了標準體系的規劃中。

  《國家智能網聯汽車標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)》(征求意見稿)在2016年提出,并在一年后根據意見和需求反饋,最終形成了《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)》(征求意見稿)。

  此后,相關技術標準的空白逐漸得到填補。如,2020年4月,交通運輸部公路局發布的《公路工程適應自動駕駛附屬設施總體技術規范(征求意見稿)》,正是國家層面首次出臺的與自動駕駛相關的公路技術規范。

  在這些基礎之上,為自動駕駛立法的條件似乎也漸趨成熟。

  今年自動駕駛的立法信號比以往來得要更強烈一些,且相關細則與自動駕駛實際落地的聯系變得更為緊密。

  3月時,先是深圳人大常委就《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》向社會各方面廣泛征求意見和建議,再是公安部起草的《道路交通安全法(修訂建議稿)》發布。

  其中,前者規定允許自動駕駛經營活動進行商業收費,后者則明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求,以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔的規定。

  中國官方正從戰略角度、落地細則、標準體系等方向出發,連線成面,為自動駕駛產業編織出一張法律兜底的大網。

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  結語

  在今日的中國,自主品牌車企正希望借助電動化、智能化轉型掙脫燃油車時代的束縛,一舉扭轉中國在全球汽車市場的不利局面;車規級芯片、激光雷達、算法等核心技術企業,也在積極吹響國產替代的號角……整個產業鏈都在迸發出強烈的企圖心和好勝心,積極進取、充滿希望的模樣令人心向往之。

  但現實是否完全如大家所期待的那樣,不盡然。

  畢馬威 2020年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示,中國在其中僅位列第20名,政策立法、技術創新、基礎設施均排在二十名開外。從第三方機構的角度看,中國的自動駕駛產業并不盡如業內所鼓吹的那么樂觀。

  新智駕在此前的《智能駕駛的缺位、錯位與歸位·五問》專題中,深入探討了業內目前在量產、商業模式、國產化替代等各方面所面臨的種種困境,中國要借助自動駕駛實現彎道超車,并沒有那么簡單。

  對賽道上的各路玩家而言,路還長著。

 

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